しーずざでい  SFC修行とかマイルとか

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SFC修行フィナーレはA380に決定 併せてANA導入を考える

世界最大の旅客人数を誇るエアバス製A380。(画像はタイ国際航空HPより)
私が一番乗ってみたい機種でありずっと願望だけが先走りしていた感じでしたが、
その願望を実現させようと思いSFC修行フィナーレであるGWに乗ることにしました。タイ国際航空で往路は成田発のA380、復路は羽田着のB777-300ERでPP単価に縛られず、最後は乗りたい飛行機に乗りたい、そういう考えです。

1月以降、SFC修行だけでなく興味は広がっていきました。
そこであえてフライトの数を増やして、乗ってみて初めて分かること、体験して初めて分かること、飛行機のこと、マイルのこと、をブログに書いてきました。修行が終われば飛行機に乗ることも少なくなりますが、今後は出来るだけ費用をかけずに貯まったマイルでビジネス・ファーストで旅をしたい、そしてマイルの凄さを発信していきたい、そんな風にも考えています。
さて、そんなA380ですが、今年の1月にANAが3機の導入を決めて以降、批判的な意見が多く占めています。大丈夫なのか? 過剰設備じゃないのか? と。そもそもANAより売上げの規模そして財務体質が低いスカイマークが導入しようとした機体をANAが譲り受ける形となりましたが、何故ANAだとそれだけ批判されるのか、と疑問に思っていました。そこで、幾つか私なりに考えてみたいと思います。先ずは、設備が過剰なのか、について。

 エアバスA380とは

世界初の総2階建てジェット旅客機であることが特徴である。完成披露の時点ではボーイング747を抜いて、史上最大・世界最大の旅客機である。初飛行は2005年4月27日。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。  ウィキペディアより

A380導入が駄目なのか、ANAの設備自体が過剰なのか。

2020年末までのANA単体の設備計画を見ると275機から300機へと25機増やす予定を立てています。東京オリンピックの開催、訪日客需、羽田成田の発着枠拡大(合わせて1割程度)等が背景にあります。また単に設備投資をするだけでなく、B777他省燃料機材の導入を進めています。2014年3月に過去最大1兆7千億計70機を投資した機材の納品が順次始まって行きますが保有数の増加が25機にとどまることから、それだけ退役する機材も多いと言うことも分かります。*ANA 27年度第三四半期決算資料より引用

ANA機材計画

3機のA380はカタログ価格では1,500億円ですが、実際のところ半額程度ではとの話もありますし、金利の低いご時世ですからそこまで心配することではないと思います。またA380導入により大型機が過剰になるのなら、古いボーイングを売却すれば良いだけですので、問題ないと考えます。

次にANAの2020年までのバランスシートの見通しです。これだけの投資に拘わらず有利子負債は少しの増加にとどまります。つまり毎年の利益の中から投資を行っていくと言う計画です。極めて健全ですし原油安の影響も少ないとは言え、27年度決算の数字も好調ですから問題ないかと思います。もちろん、将来のことはどうなるか分かりません。

ANAバランスシート

 

A380を導入した他社の現状

韓国系は色々な問題があり業績不振ですが、その他A380を導入して業績が不振になったと言う話は聞きません。経済全体が落ち込み経営が悪化した、と言うのは勿論あります。A380の保有に関してはアジアに限っても大韓航空10機、タイ国際航空6機、シンガポール航空19機、マレーシア航空6機、中国南方航空5機、エミレーツ航空73機となっており(何れも引き渡しベース;2016年1月現在 ウィキペディアを参照)ANAの3機が多いとは言えません。
各社により経営状況、保有機材数が異なり一概には比較できませんが、ANA3機導入は問題ないと考えます。

 

販売不振により生産終了?

2014年12月に販売不振により早ければ2018年に生産終了と報じられました。2016年は3月現在0ですので、2015年に計上されているのはANA分でしょうか。販売不振は事実だと言うことが分かります。各航空会社がA320に代表される小型機にシフトしていることが理由です。*エアバスHPの数字を元に作成しました。

A380受注数

受注と引渡しには数年のスパンがありますから、全て引き渡した後に生産中止をすると言う報道でした。しかし、3兆円と言われる開発費を背負い社運をかけている目玉商品をそう簡単に生産中止にするとは思えません。燃費の改善、軽量化の改良版は開発していくと思いますし生産体制を縮小することは考えられますが、それ自体何も問題あるとは思いません。メーカが稼ぐのはアフターサービスの分野であり保守に必要な部品の調達等はエアバス側がしっかりとやることですので、顧客のANAが気にすることではありません。
仮に生産中止になったとしても保守は続きますし、逆にA380が貴重な機材になる訳ですから、それを売りにした戦略も可能かと思います。

 

そもそも3台では足らず?

私が一番問題だと感じているのが、3台導入で終わるのか?と言うことです。パイロット、整備スタッフ、メンテナンスの問題があります。例えば、パイロットの資格はB777やA320の様に機種毎に必要です。只でさえパイロット不足が叫ばれている中で確実にパイロットの確保が必要です。加えて、予備機が無い状態で3台を回していくのか、と言うこともあります。

以上により、私個人の考えとして恐らくANAは4台目以上を発注するのではと考えています。せざるを得ない、と言った方が正しいでしょうか。3台では効率が悪いのです。スカイマークのキャンセル云々が無ければANAは導入していないと思いますが導入を決めた以上は考える必要があります。然しながら、経営の視点からすぐに発注はできませんし、発表もできません。それこそ、過剰設備と言うことで集中非難を浴びるからです。

加えて、どの路線に投入するのか、と疑問が生じます。発着枠の縛りがあるからです。2016年1月導入の際にも、どの路線に導入するのか? と言う疑問がありましたが、ハワイに落ち着きました。発着枠増加された以降のやりくりで何か奇策を打ち出すのかもしれません。

 

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